De eerste zinktunnels ter wereld stammen uit de Verenigde Staten, waar sinds het begin van de vorige eeuw tot aan de Tweede Wereldoorlog in totaal zes spoor- of snelwegtunnels werden afgezonken. 

Rotterdam
De Maastunnel was destijds een wonder van techniek waar decennialang toeristen uit heel Nederland op afkwamen. Je kon tot ver in de jaren ‘50 een busreisje boeken om de tunnel te bewonderen. In die tijd was de fiets een belangrijker vervoermiddel dan de auto, vandaar de fietstunnelbuizen. De tweede afgezonken tunnel in Nederland ligt ook in Rotterdam, dat is namelijk de metrotunnel onder de Nieuwe Maas, gebouwd in de jaren ’60 door Gemeentewerken Rotterdam. Amsterdam volgde snel met de IJ-tunnel en toen was het hek van de dam. Rijkswaterstaat professionaliseerde het ontwerp en de realisatie en bouwde voor de uitbreiding van het rijkswegennet heel veel zinktunnels. 

 
De bouw van de Maastunnel (links) en een metrotunnel (rechts) in Rotterdam

Innovatief
De metrotunnel in Rotterdam was een mijlpaal voor afgezonken tunnels, zowel nationaal als internationaal. Dat had vooral te maken met een aantal innovaties die de ingenieurs van Gemeentewerken Rotterdam hadden ontwikkeld in een reeks proeven, ter voorbereiding op het project. De belangrijkste was een speciale rubberen afdichting, het ‘Gina-profiel’, vanwege de kenmerkende vorm vernoemd naar de Italiaanse actrice en fotografe Gina Lollobrigida. Samen met het zogenoemde Omega-profiel (in de vorm van de Griekse letter Ω), maakte deze combinatie het afzinken en onder water aansluiten van tunnelelementen veel gemakkelijker. 

De combinatie van Gina en Omega wordt nog steeds wereldwijd toegepast in zinktunnels, zo ook hier in de Maasdeltatunnel.

 Het Gina-profiel 

 Het Gina- en Omega-profiel

Waarom een tunnel?
Ondergronds bouwen is duur; vooral in Nederland, vanwege de grote druk van grond en vooral de druk van het water die je moet opvangen. Tunnels zijn dan ook duurder dan bruggen, maar hebben een veel kleinere impact op de omgeving. En in een havengebied moet de scheepvaart ongehinderd doorgaan, dus dan krijgt de tunnel eerder de voorkeur. 

Waarom afzinken?
Er zijn verschillende bouwmethodes voor tunnels onder water; bijvoorbeeld een zinktunnel of een boortunnel. Sinds de jaren ‘90 kunnen we ook boren in de slappe ondergrond van Nederland. Beide technieken hebben specifieke voor- en nadelen. Als je bijvoorbeeld een grote brede tunnel met verschillende vervoersvormen naast elkaar wilt bouwen, dan ligt een zinktunnel met zijn rechthoekige vorm voor de hand. 

Een geboorde tunnel moet in principe dieper worden aangelegd, wat duurder is. Als de oevers dichtbebouwd zijn, komt een boortunnel eerder in beeld. Met een boortunnel kun je ook onder de bebouwing doorboren. Er moet dus altijd een zeer gedegen afweging worden gemaakt welke bouwmethode het meest geschikt is voor die locatie. Bij de Maasdeltatunnel zou een geboorde tunnel te diep komen te liggen om goed aan te kunnen sluiten op de A15 en de A20.. Daarom is na uitgebreide studies gekozen voor een zinktunnel

Nederland en het buitenland
Het is niet zo vreemd dat zinktunnels in Nederland zijn ontwikkeld. Nederlanders zijn van oudsher  goed in baggeren en waterdicht beton bouwen. De stap om een tunnelelement op te laten drijven, naar de plek te varen en op de rivierbodem af te zinken in een gebaggerde sleuf, was achteraf gezien best logisch. In de jaren ‘70 en ‘80 zijn er heel veel zinktunnels gerealiseerd in Nederland bij de uitbreiding van het rijkswegen- en spoorwegnetwerk. Maar vanaf de jaren ’90 zijn veel Nederlandse ingenieursbureaus en aannemers actief geworden in het buitenland, met hun expertise van afgezonken tunnels. Inmiddels zijn er met hun hulp zinktunnels aangelegd in onder meer Wales, Ierland, Mexico, Zuid-Korea, Polen en China en kun je met recht spreken van zinktunnels als een belangrijk exportproduct.